反垄断下的市场经济

基于主机厂在新车方面对经销商的约束比较强,经销商压库现象现象严重,而售后并没有约束,是维持经销商盈利的灰色地带。现如今,由于售后服务市场竞争激烈,零部件自身质量有效提高,维修率逐渐下降,经销商面临反垄断和市场经济驱使的双重压力。

一方面,互联网售后服务等新型消费模式新型后市场进入压榨经销商利润,另一方面,厂家盲目扩张,致使经销商压库,新车销售利润下降。2014年底,经销商集中抱团上诉,一方面希望主机厂给于额外补贴,另一方面,希望重新制定销售任务。随后,ABB相继宣布额外补贴经销商。

一方面,市场经济应由市场本身进行调控,基于国产化率的逐步提高以及市场化的深入,零部件的价格应该呈现下降趋势。但另一方面,基于压库现象普遍,经销商销售新车渠道中所赚去的利润越来越少,大部分通过售后实现盈利的经销商的日子越来越不好过,不少主机厂巨额补贴经销商。

零整比,即市场上车辆全部零部件价格总和和整车销售价格的比值。作为体现汽车主机厂在售后流通领域的定价机制,零整比的高低从客观上揭示了汽车主机厂在零部件定价方面是否合理的具体体现。

难以下降的零整比

与此同时,2014
年中国汽车市场全年销售2350万辆,继续稳坐世界头把交椅,但2014年中55%经销商无法在新车销售环节中盈利,由于高库存占用经销商大部分流动资金。

基于利润的趋势和现行处罚制度,部分主机厂就一些固定配件价格与经销商达成协议,默许价格垄断行为的存在。

汽车自身分析师张志勇表示:“经销商应调整思路,运用互联网+思维改变现如今的局面。通过改善服务质量和降低服务价格实现转型升级。”

一方面,基于压库现象普遍,经销商在销售新车渠道中所赚去的利润越来越少。大部分通过售后服务实现盈利的经销商,日子越来越不好过,不少主机厂巨额补贴经销商。另一方面,基于利润的驱使和现行处罚制度,部分主机厂就一些配件价格与经销商达成协议,默许价格垄断行为存在。

去年国家实施反垄断举措以来,第三期公布的18款汽车零整比系数与前两期相比已有所下降。从第一期最高1273%,再到第二期719.75%,再到现如今650%-660%。随着国外品牌车型的国产化率逐步提升,汽车零整比的系数呈现下降趋势。

从去年开始,政府反垄断大棒相继挥来,多家汽车主机厂先后下调零配件供应价格。但通过检测发现,一些主机厂下调的多为高价值,低损失率的配件,而与消费者息息相关的高更换频率的零部件降价较少,有些甚至涨价。

业内人士认为,零整比系数不仅意味着修车成本增高,也是影响车险定价的重要因素。由于整车的零整比系数越高,其赔付成本也自然越高,保费也就越高。

上周,中国保险协会与中国汽车维修行业协会共同发布第三期二十款国内常见车型零整比。其中,华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212这两款车型的零整比达到650%—660%。车辆零部件价格6倍于整车价格。

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